[cmdrjim]

Wow, veo que este proyecto avanzó... Estaba buscando información sobre cómo hacer un intercambio de NV146 a NV140 en mi SRT y encuentro este hilo...\n\nPerdón por estar MIA durante un par de años, he estado ocupado escribiendo código y un nuevo trabajo.\n\nComo te dije antes, se debe realizar una reprogramación de todos los módulos (FCM.FDCM, TCM).\n\nTe felicito por tu controlador único... tanto que podría usarse para otros proyectos... sin embargo, el Jeep NECESITA tener un FDCM completamente funcional para que el rango bajo funcione con éxito, a menos que uses un módulo Can Bus que pueda sustituir al FDCM... de nuevo, mucho más trabajo e ingeniería.\n\nEl FDCM enviará en el Can Bus la información necesaria para decirle al TCM/PCM/FCM/ESM/ABS/ESP que el rango bajo del vehículo está activado y sin él, la racionalidad de todos los módulos es sospechosa y el TCM, en un esfuerzo por protegerse, invocará el modo Lisiado Permanente, no hay forma de evitarlo.\n\nSin un contador de velocidad del eje de salida real, el NAG1 se basa en los datos del ABS, si es inverosímil, el sistema no funcionará. Y la variación está muy por debajo de 25 MPH...\n\nLuego está toda la función Hi Loc de 4 ruedas... descubrirás que después de un tiempo torcerás el brazo del actuador de la caja de transferencia al forzar el motor de la caja de transferencia hasta la posición de parada... ese es un gran problema ahora en los NV146 que usan los SRT (y eso con un FDCM que lo impulsa)\n\nEn general, como dije hace años, solo envíame tus módulos y lo haré plug and play...

\n\nNo estoy seguro de qué decir a tu oferta. Te envié un controlador FDCM usado hace unos dos años. Me diste tu número de teléfono y dirección de correo electrónico. Intenté llamar, envié correos electrónicos y te envié mensajes en el sitio web de SRT8 y en este sitio web. Sin respuesta de tu parte. Te quedaste con el FDCM usado y ¿ahora te escucho en este hilo? Pero eso es porque estás buscando información sobre tu proyecto.

 

[Blown7]

No estoy seguro de qué decir a tu oferta. Te envié un controlador FDCM usado hace unos dos años.
Me diste tu número de teléfono y dirección de correo electrónico. Intenté llamar, envié correos electrónicos y te envié mensajes en el sitio web de SRT8 y en este sitio web. Sin respuesta por tu parte. Te quedaste con el FDCM usado y ¿ahora tengo noticias tuyas en este hilo? Pero eso es porque estás buscando información sobre tu proyecto.

Puedes tener el FDCM, todavía lo tengo en el banco, querías que comprobara si se podía usar y dije que sí.
Por cierto, no estoy buscando información detallada, solo navegando.

 

[cmdrjim]

No excusa la falta de comunicación, también tenías mi información. Sí, me gustaría recuperarlo, envíame un mensaje privado y envíalo de vuelta, por favor.

 

[cmdrjim]

Eliminado

 

[ZJPunk98]

Buen trabajo con este tc. Seguiré siguiendo.

 

[Valpacer]

Siento traer a colación un hilo antiguo, pero quería ver si habías jugado con el interruptor de indicación para la posición de la caja de transferencia.

Es decir, quiero poner un Atlas o un 241OR y, por lo que he visto, puedo simplemente usar un microinterruptor en la palanca para decirle al módulo fdcm que ha alcanzado la gama baja. Tendré que configurar el fdcm existente en una caja debajo del Jeep en algún lugar y pasar cables hacia él.

Me pregunto si la computadora necesita la señal del selector de cambios también?

Hmm, más con lo que jugar jajaja

 

[Jeff2010]

Acabo de encontrar tu hilo y realmente ayuda mucho. Tengo un Grand Cherokee WK/WH 2010 con 3.0CRD (edición del Reino Unido) y sigue bloqueando el diferencial central al conducir por la carretera. Creo que el actuador está flotando entre las posiciones alta y alta bloqueada, pero no sé por qué. Tiene un parche desgastado en los contactos del sensor de posición (aún no puedo enviar fotos ya que soy nuevo). Iba a ver si un movimiento de 10 grados del eje del actuador con el motor quitado, activa el bloqueo del diferencial 4 hi. Creo que eso es lo que está pasando. A continuación, quiero averiguar por qué y por qué el problema empeoró 10 veces después de llevar el coche al temido aviso N23/P73. No hay otras luces ni códigos de error, solo los árboles de transmisión golpeando (solía ser una vez cada 100 millas, pero ahora cada 2 a 5 millas). Tienes que parar, conectar y desconectar la tracción a las 4 ruedas, para desbloquear el diferencial antes de poder conducir. El camión también tiene amortiguadores delanteros defectuosos y los neumáticos delanteros estaban más desgastados que los traseros, pero creo que todo esto está relacionado. Como experimento para ver si el problema fue causado por el desgaste de los neumáticos, cambié 1 neumático delantero por el trasero, por lo que las velocidades de los árboles de transmisión deberían haber sido idénticas, pero no hubo mejoras. ¿Quizás la señal de error/deslizamiento proviene de los sensores de velocidad de las ruedas y el bloqueo se produce incluso si los árboles de transmisión viajan a la misma velocidad?

Seguramente debería haber algún tipo de duración de tiempo como en un Honda 4x4 para que se active el bloqueo del diferencial si se registra 1/2 vuelta de una rueda en un cierto tiempo. Con 12 mm de diferencia circunferencial, seguramente debería ignorarlo y no tratarlo como un deslizamiento de la rueda, ya que tardaría siglos en acumular 1/2 vuelta??

Los neumáticos tenían una diferencia de unos 2 mm en la profundidad de la banda de rodadura, lo que está fuera de las especificaciones de Jeep, pero aun así no creo que esto cause este problema. Para estar seguro, hoy he puesto 4 neumáticos nuevos para el invierno y en breve voy a hacer una prueba en carretera. No estoy seguro de que esto lo solucione.

Cualquier ayuda es muy apreciada, especialmente de cmdrjim si estás leyendo. No puedo enviar mensajes privados todavía ya que soy nuevo en este foro

 

[acabtp]

Cualquier ayuda es muy apreciada, especialmente de cmdrjim si estás leyendo. No puedo enviar mensajes privados todavía ya que soy nuevo en este foro

cmdrjim no ha estado activo aquí desde 2012. Para obtener ayuda, lo mejor es crear un nuevo hilo y explicar claramente los síntomas que estás experimentando y lo que has intentado para solucionarlo. Lo más probable es que tu problema no sea causado por el selector de rango de la caja de transferencia que está en la ubicación incorrecta, porque si lo fuera, eso sería detectado por el sensor en el motor TC y obtendrías códigos por ello, especialmente después de realizar las llamadas a revisión, ya que la llamada a revisión ajusta las tolerancias de cambio que espera la computadora.

 

[Jeff2010]

Gracias por la respuesta acabtp. Cmdrjim ciertamente parecía haber entendido el funcionamiento de la caja de transferencia.
Cuando pueda publicar fotos, escribiré todo el asunto, pero -

¡Monté los neumáticos nuevos y adivinen qué, absolutamente ningún cambio! Diferencial central bloqueado a 400 m de mí saliendo de mi patio y de nuevo 2 veces más en el viaje de ida y vuelta de 2 millas.
Estoy empezando a pensar que este es un problema bastante común y toda la BS sobre fluidos y modificadores de fricción es solo eso, ¡BS!

Jeep está tratando nuevamente de encubrir el hecho de que el diferencial central se bloquea aleatoriamente y agregar un modificador de fricción solo permite que las placas se deslicen cuando, de hecho, deberían estar mecánicamente desacopladas.
¿Alguna vez se preguntó por qué el motor 3.0L CRD solo obtiene 26 millas por galón en este vehículo cuando el mismo motor idéntico obtiene 40 mpg (carretera) en el Mercedes ML 320/350 (misma forma, peso y neumáticos)?

El nuevo actuador llega a finales de esta semana. ¡Dedos cruzados!

Pienso que el selector de rango está en la posición incorrecta (a veces) y flotando entre hi normal y hi de bloqueo del diferencial, según la investigación de Cmdrjim sobre las posiciones del actuador. Si está a 10 grados de diferencia, está exactamente donde mi sensor de posición está indicando (con un desgaste obvio en la banda de resistencia variable de carbono en el sensor de posición). Podré publicar fotos en breve. El "por qué" se está moviendo, no puedo entenderlo y ahora sé que no es por la diferencia de tamaño de los neumáticos. Todavía podría ser un sensor de rueda defectuoso, pero no hay códigos que lo indiquen.
¿Dónde sugieres que publique los detalles de mi problema y lo que he aprendido hasta ahora?

 

[Jeff2010]

No he descartado un problema de cableado, pero este vehículo está en muy buen estado y, por lo que sé, nunca ha estado fuera de la carretera (ni un rasguño debajo de la carrocería, muy limpio), por lo que dudo que pueda haber algún daño en el cableado. Los conectores son otro problema, ya que hay sal en las carreteras aquí en invierno y Jeep no usa conectores bien sellados (los que GM usa en mi Corvette tienen sellos de goma blanda). Había algo de corrosión en uno de los pines del conector del motor del actuador de la caja de transferencia, pero lo limpié bien y no hizo ninguna diferencia.
El otro hecho es que el problema empeoró sustancialmente inmediatamente después de los reflashes N23/P73. El servicio de atención al cliente de Jeep y el concesionario niegan cualquier vínculo o responsabilidad.
Como el fallo se reparó inmediatamente después de conectar y desconectar la tracción a las 4 ruedas bajas, está intrínsecamente relacionado con el motor del actuador de la caja de transferencia y su sensor de posición y la relación con el FDCM. No hay nada malo con los ejes de transmisión, etc. y, además, estos no se reparan milagrosamente después de conectar la tracción a las 4 ruedas bajas.

 

[acabtp]

Monté los neumáticos nuevos y adivinen qué: ¡absolutamente ningún cambio! El diferencial central se bloqueó a 400 m de salir de mi patio y de nuevo 2 veces más en el viaje de ida y vuelta de 2 millas.
Estoy empezando a pensar que este es un problema bastante común y toda la BS sobre fluidos y modificadores de fricción es solo eso: ¡BS!

Jeep está tratando de encubrir de nuevo el hecho de que el diferencial central se bloquea aleatoriamente y agregar un modificador de fricción solo permite que las placas se deslicen cuando, de hecho, deberían estar mecánicamente desacopladas.

Bueno, eso podría ser parte de su problema. El diferencial central, dentro de la caja de transferencia, no usa modificador de fricción. Debería ser lubricante NV245 directo... el fluido incorrecto puede dañar el TC. La información de servicio inicial lo enumeró incorrectamente como ATF+4, pero nunca he oído hablar de nadie que le haya puesto modificador de fricción... El mod de fricción es para los ejes.

¿Dónde sugiere que publique los detalles de mi problema y lo que he aprendido hasta ahora?

En un nuevo hilo, enumerando sus síntomas (es decir, lo que experimenta e interpreta como el "diferencial central bloqueado") y lo que ha intentado, en lugar de agregarlo a otros hilos que pueden o no estar relacionados con su problema.

Parece que le ayudaría mucho obtener una copia del manual de servicio y leer la sección de teoría de funcionamiento de la caja de transferencia, así como los procedimientos de diagnóstico. Deja de adivinar, es caro de esa manera.

 

[Jeff2010]

Gracias por la respuesta acabtp - ¿tienes algún enlace que pueda probar para obtener información sobre el funcionamiento de la caja NV245? Pasé mucho tiempo buscando información en Google (lo que me llevó a unirme a este foro) y algo es obviamente falso, pero algo, como la primera parte de este hilo, ha sido esclarecedor. Hasta ahora solo gasté en los neumáticos y el nuevo actuador (Dorman - aún no ha llegado), pero quiero encontrar la causa raíz de este problema y siempre estoy dispuesto a aprender. Me gustaría hacer un mapa radial de la configuración de la posición de la caja de transferencia para comparar con la salida de posición de mi actuador de la caja de transferencia. Luego puedo entrar en el cableado para monitorear lo que está haciendo en tiempo real. ¿Hay un kit de reparación del conector del motor disponible? Tendré un conector hembra de repuesto de mi antiguo conector del motor, pero me gustaría obtener otro enchufe macho para hacer un látigo corto en línea para entrar.

No aparecen códigos de fallas del motor del actuador/fallas FDCM o fallas del sensor de la rueda/ABS - desafortunadamente, no hay códigos en absoluto para ayudar con el diagnóstico, pero el transductor de posición muestra desgaste en la banda de carbono entre las posiciones de 0 y 10 grados. Si lo que dice cmdrjim es correcto, entonces el actuador se está moviendo (con la frecuencia suficiente para causar el desgaste) a la posición de bloqueo del diferencial, enviando presión para bloquear o bloquear parcialmente las placas del embrague. Es el "por qué" que estoy tratando de averiguar. Intentaré nuevamente adjuntar una foto.

Es difícil publicar un nuevo hilo hasta que pueda agregar fotos, pero no muy lejos de las 15 publicaciones requeridas. ¿Un hilo "¿La transmisión del WK Grand Cherokee está relacionada con el actuador de la caja de transferencia errante?" y una descripción de los síntomas y el diagnóstico hasta la fecha suscitarán respuestas de sus lectores/colaboradores expertos? No parece en nada a la otra falla común con el bloqueo del diferencial delantero debido a la corrosión y el pegado del solenoide o fallas del arnés y esta falla se restablece a la normalidad por un tiempo si se detiene y se conecta y desconecta la 4WD baja. También empeoró unas 10 veces después del reflash N23/P73. Jeep y el concesionario local no quieren saber y no lo mirarán a menos que firme un "contrato de pago de todos los costos" abierto (incluso si está relacionado con un retiro del mercado). Cobran £125 por hora y tengo tiempo y herramientas, así que también puedo arreglarlo yo mismo si puedo encontrar la razón de la falla. Me gusta un desafío técnico.

Admito que mis comentarios en otros hilos pueden no ser el mejor enfoque, pero es difícil acumular los números para poder publicar fotos. Pronto puedo enviarle un mensaje privado con mi respuesta en el hilo "driveline windup binding". Veo que he molestado a algunas personas (sin querer) con mis comentarios sobre la mala economía del jeep en comparación con el mismo motor en el Merc ML. Tengo experiencia de primera mano con el Merc, pero tampoco están exentos de problemas de fiabilidad electrónica (pero muy económicos para un gran vagón).

Muchas gracias
Jeff

 

[Jeff2010]

Caballeros,
Siento si les estoy engañando sobre el kilometraje comparativo con el mismo motor en el Merc ML, pero tuve el placer de conducir uno con el turbo diésel V6 de 3.0 L (quizás un poco más nuevo, de 2010 más o menos, y un vehículo nuevo del Reino Unido) a Glasgow recientemente y, mientras circulaba a 60 a 70 mph en una carretera llana, el coche promediaba 40 mpg según la lectura del salpicadero, pero tenemos galones más grandes que ustedes, pero aún así es una mejora bastante significativa con respecto a las 30 mpg (UK imp G) que el Jeep puede alcanzar en su mejor condición. Sus pruebas estándar en carretera devuelven un poco menos de lo que yo llamaría economía de crucero promedio y los modelos estadounidenses también pueden ser un poco menos eficientes debido a sus regulaciones de emisiones más estrictas (no he descubierto completamente por qué sacrificar mpg es mejor para el medio ambiente, pero entiendo que tiene que ver con la reducción de algunos componentes nocivos de escape NO's, Co y combustible sin quemar, etc., y no solo con la reducción de la cantidad de combustible utilizada).

Puede que se sientan aliviados al saber que he solucionado mi problema con la transmisión de tracción del Jeep. Es como un coche nuevo.

Sospecho que este problema ha estado en el coche durante los últimos 2 años y el propietario anterior no se dio cuenta ni lo reparó (tampoco el concesionario Jeep que se lo vendió a finales de 2015) y esto puede explicar los neumáticos delanteros desgastados y el hecho de que haya recorrido tan pocos kilómetros en los últimos 3 años: nadie querría conducirlo. Es solo cuando empeoró tanto después del trabajo de llamada a revisión que me vi obligado a entrar en los detalles de la falla (ya que el concesionario y Jeep no ayudarían).

Es un poco un milagro navideño y el coche ha vuelto de 16 mpg (galones estadounidenses según DIC en el salpicadero) a 28 mpg (30 mpg del Reino Unido más o menos) en un viaje, así que estoy muy contento y no más episodios de eje de transmisión golpeando. Cuando tenga la oportunidad, lo escribiré con fotos para el beneficio de los lectores.

No es tanto una conspiración como al principio, sino una combinación de mal diseño, control de calidad y mala programación en el FDCM (tal vez debido a la llamada a revisión N23/P73) software que causa interacciones imprevistas y, francamente, aún inexplicables entre el diferencial trasero y el diferencial central, pero estoy leyendo para ver si puedo encontrar el enlace.
¿Alguien sabe si el eje trasero tiene sensores que puedan medir o calcular el par a cada rueda trasera? El manual de mantenimiento menciona la desconexión del sensor abs al retirar el nugget del diferencial, pero por lo que puedo ver solo tiene sensores de velocidad de rueda abs en el cojinete/cubo exterior de la rueda y solo una conexión de 2 cables al solenoide elsd en el nugget. Es posible que haga una comparación de izquierda a derecha para calcular la torsión si los impulsos de velocidad se desincronizan. Solo tengo una copia del manual anterior de 2005 a 2008, por lo que puede ser inexacto para mi modelo - 2010. Encontré bastantes imprecisiones y copias y pegas de modelos anteriores.
Si los embragues elsd y los embragues del diferencial central están mecánica/hidráulicamente desacoplados, como se supone que deben estar en la conducción normal en una carretera recta y llana o incluso en curvas y maniobras moderadas, entonces no veo la necesidad de agregar aditivos antifricción. Estos pueden simplemente dejar de funcionar cuando quieres que se atasque. La programación en el FDCM se supone que evita el atascamiento para obtener la máxima economía cuando se conduce normalmente. Intenta conducir una Ford Ranger (mi otro camión utilizado para remolcar el remolque de pruebas 4x4 de competición) con la caja de transferencia bloqueada en relación alta en la carretera y observa lo que hace con el rendimiento y la economía de combustible.

También sigo buscando encontrar una gráfica de los movimientos radiales del actuador de la caja de transferencia y los límites de retroalimentación de voltaje para las diversas posiciones del actuador, tanto antes como después de las actualizaciones N23. El manual no fue de mucha ayuda y solo tenía límites de retroalimentación de voltaje para AWD (0,45 a 0,55 V) y 4WD low diff bloqueado (4,19 a 4,35 V), supongo que debido a la antigüedad del manual, estos son anteriores a la actualización N23.

Feliz Navidad a todos y espero publicar un informe completo en el nuevo año.