[cmdrjim]

Para montar el Interruptor de Selección de la Caja de Transferencia, se deben perforar un par de agujeros en la parte inferior del área de almacenamiento de la palanca de cambios. Y un agujero para que el enchufe del interruptor se conecte en la parte trasera del interruptor.
Creo que puedo hacer una plantilla para estos agujeros.

 

[cmdrjim]

Aquí está el interruptor selector de la caja de transferencia montado y enchufado en el arnés de cableado original. Mi XK tenía este cableado en su lugar. Pero necesita ser modificado para funcionar con mi controlador.

 

[cmdrjim]

Aquí está el cableado modificado, los pines 1, 2 y 3 cortados y cableados para que funcionen con mi controlador. Tenga en cuenta que he soldado y termorretráctil todas las conexiones y sellado los extremos cortados del mazo de cables que no se utilizarán. He pasado estos cables a lo largo del mazo de cables original utilizando bridas. Todos los cambios debajo de la consola están completos.
Lo siguiente será hacer el panel para montar los dos módulos y relés que alimentarán y controlarán el motor de la caja de transferencia, que irá debajo del asiento trasero del lado del pasajero.
Después de eso, pasar los cables entre las dos áreas, agregar el interruptor de llave y probar la caja de transferencia antes de instalarla realmente. Un paso a la vez.

 

[LordEnki]

¡Esto es genial!

 

[cmdrjim]

Realmente me gusta la idea de usar el interruptor selector de la caja de transferencia original, pero posiblemente podría configurar un par de interruptores del mercado de accesorios para hacer lo mismo. Si la gente está interesada.
Puede ser un poco menos costoso, con dos interruptores, pero se requiere más cableado.
El interruptor selector de la caja de transferencia #56050139AF cuesta $40.39 en línea.

 

[cmdrjim]

Un paso más cerca. Debajo de los asientos traseros del Commander hay dos pequeñas áreas cubiertas por una tapa alfombrada. En el lado del conductor es donde irían el FDCM y el módulo de control de estacionamiento. En el lado del pasajero, el mío está vacío y proporciona un lugar perfecto para montar los relés y los reguladores de voltaje. El siguiente paso es conectar a tierra el panel, proporcionar energía y conectar finalmente los cables al controlador debajo del tablero.

 

[cmdrjim]

Si todos recuerdan, hace mucho tiempo, me convencieron de la idea de que un concesionario Jeep o la propia Jeep podrían actualizar mi QT1 a QT2. Estaba recolectando todas las piezas para hacerlo. Incluso hasta el punto de cambiar el arnés de cableado del bastidor inferior medio.
Por supuesto, el concesionario Jeep o Jeep no sucedió. Y por eso estoy aquí.
Avanzando. Con ese nuevo arnés de cableado, hay conexiones debajo de mi asiento trasero para el FDCM y debajo del Jeep la conexión para el motor de la caja de transferencia. Sí, lo adivinaste, me empalmé en el arnés de cableado debajo de mi asiento trasero. Esto me da todas las conexiones dentro del jeep.
Sin embargo, si alguien más fuera a hacer esto, hay una gran arandela debajo de la misma área debajo del asiento trasero, los cables se pueden subir a través de esa arandela y sellar. Podrías encontrar un WK o XK de desguace con QT2 o QD2 y obtener la conexión del motor de la caja de transferencia de uno de ellos. O, en el peor de los casos, comprar un conector de empalme de reparación de Jeep. Número de pieza #68040504AA

 

[Valpacer]

Leí esto rápidamente, ¡tendré que hacerlo con más profundidad!

Estoy buscando bloquear la caja de transferencia en rango alto, principalmente para que si una junta homocinética o un eje de transmisión se rompe, aún pueda conducir (tengo el QDII). ¿Es posible hacer solo esto fácilmente?

Dave

 

[cmdrjim]

Esa es una buena pregunta. Con algunos relés y un regulador de voltaje, sé que es posible hacer que el motor de la caja de transferencia se detenga en la dirección de Hi "Loc", apagar la energía del motor y del motor (embrague/freno). Pero también ten en cuenta que no es un bloqueo completo. Está aplicando presión contra los discos del embrague.
Aquí está la verdadera pregunta. Si omite el Final Drive Control y fuerza Hi Loc, ¿qué hace el FDCM con él? ¿Lo devuelve a hi porque no se detecta deslizamiento en las ruedas?
¿Causará errores y lo pondrá en algún tipo de "Modo de emergencia"? ¿No estoy seguro?
Tenga en cuenta que mi XK tiene QT1, por lo que no hay FDCM y el Jeep realmente no sabe que he puesto una caja de transferencia QT2, a menos que esté en Low. No estoy seguro de si generará códigos de error, relación de transmisión, etc. Creo que después de leer el manual de servicio, que cuando en Low puedo mantenerlo en 1ª marcha y a velocidades inferiores a 25 mph y no lo hará, pero ya veremos. Espero poder instalarlo este fin de semana.

 

[cmdrjim]

Bueno, técnicamente está en el Jeep, en el área de carga trasera Pero está todo conectado eléctricamente y funcionando como cuando lo estaba probando en el banco. ¡Así que eso significa que la electrónica conectada al Jeep funciona!

 

[06WKHEMI]

¡Tengo la caja de transferencia en mi Jeep!

Bueno, técnicamente está en el Jeep, en la zona de carga trasera
Pero todo está conectado eléctricamente y funcionando como cuando lo probé en el banco.
¡Así que eso significa que la electrónica cableada en el Jeep funciona!

Eso es increíble, tío, no puedo esperar a verlo funcionar

 

[cmdrjim]

Ha tardado mucho tiempo en hacerse con muchos desvíos, esperemos que la instalación vaya bien mañana y no encuentre bloqueo bajo con "modo de emergencia".
Aquí están los números de pieza para el eje de transmisión delantero (P52105728AD), el eje de transmisión trasero (P52105760AE) y la caja de transferencia (P52853391AB).
Tenga en cuenta que los ejes de transmisión pueden salir de cualquier Jeep WK o XK siempre que tenga una caja de transferencia NV245 (QT2 o QD2).
Sin embargo, la caja de transferencia tiene que ser solo para un WK o XK equipado con un V6 3.7L QT2.
Mire la última foto, así es como debe verse el lado de entrada de la caja de transferencia.

 

[cmdrjim]

Ya está todo hecho, un trabajo bastante fácil. Me tomó 6 horas, pero meterse con las tuercas del lado del pasajero agregó tiempo extra. Quitar el travesaño de la transmisión y bajar la transmisión ayuda, pero una llave de boca de 13 mm lo hace posible, solo tenía una de 1/2", pero es intercambiable. La placa protectora del tanque de combustible también agregó dificultad. Tuve que quitar el motor de la caja de transferencia de la caja de transferencia y doblar una esquina de la placa protectora del tanque de combustible para pasar la caja de transferencia. Simplemente doblé la esquina hacia atrás después. Una llave ajustable funciona bien para esto.
Adjunto fotos del extremo de la transmisión nag, la caja de transferencia NV245 y NV140 y, finalmente, una foto que compara la transmisión NV245 con la transmisión NV140. La NV140 pesa aproximadamente la mitad de la NV245.
He probado el cambio de la caja de transferencia y la caja de transferencia está cambiando correctamente, lo siguiente es probar la conducción, verificar las vibraciones con los ejes de transmisión usados ​​y probar los errores de bloqueo bajo.

 

[06WKHEMI]

Todo está hecho, un trabajo bastante fácil. Me tomó 6 horas, pero meterse con las tuercas del lado del pasajero agregó tiempo extra. Quitar el travesaño de la transmisión y bajar la transmisión ayuda, pero una llave de boca de 13 mm lo hace posible, solo tenía una de 1/2", pero es intercambiable. La placa protectora del tanque de combustible también agregó dificultad. Tuve que quitar el motor de la caja de transferencia de la caja de transferencia y doblar una esquina de la placa protectora del tanque de combustible para que la caja de transferencia pasara por ella. Simplemente doblé la esquina hacia atrás después. Una llave ajustable funciona bien para esto.
Adjunto fotos del extremo de la transmisión nag, la caja de transferencia NV245 y NV140 y, finalmente, una foto que compara la transmisión NV245 con la transmisión NV140. La NV140 pesa aproximadamente la mitad que la NV245.
He probado el cambio de la caja de transferencia y la caja de transferencia está cambiando correctamente, lo siguiente es probar la conducción, verificar las vibraciones con los ejes de transmisión usados y probar los errores de bloqueo bajo.

Felicidades, espero que todo salga bien

 

[cmdrjim]

Resultados de las pruebas hasta ahora. Sin vibraciones hasta velocidades de autopista. En todo caso, la transmisión se siente más apretada. Noté que el NV140 tenía más holgura que el NV245. Mi NV140 tiene 66000 millas y el NV245 solo 11000 millas, esa puede ser la razón. Además, hice un drenaje final en el NV245 y el aceite drenado se veía muy bien.
Probé con el Jeep en grava, High to High lock funciona y Low and Low Lock funciona. El velocímetro es correcto incluso en Low Lock. Sin "Check Engine Light" la primera vez que usé Low Lock, dejé la transmisión en marcha.
En la segunda prueba, apagué el Jeep y luego lo reinicié y cambié la transmisión a la 1ª marcha, terminé con una luz de verificación del motor, código "P0700". No creo que entrara en Modo de emergencia. Lo apagué y puse la caja de transferencia en High, intenté restablecer el fallo con HyperTech, pero no eliminó la "Check Engine Light", sin embargo, el Jeep cambió correctamente y puedo cambiar manualmente por todas las marchas. Más pruebas, necesito entender esto.

 

[cmdrjim]

Creo que esto es lo que está sucediendo cuando cambio a Low o Low Lock:

Primero, entra en el modo permanente Limp-In
"Si esto ocurre mientras el vehículo está en movimiento, la transmisión permanece en la posición de marcha actual hasta que se apaga el encendido o la palanca de cambios se coloca en la posición "P". Cuando la palanca de cambios se ha colocado en "P", la transmisión solo permite el funcionamiento en segunda marcha. Si esto ocurre mientras el vehículo no está en movimiento, la transmisión solo permite el funcionamiento en segunda marcha."

Y una vez que cambio la caja de transferencia de nuevo a alta, entra en el modo temporal Limp-In
"Este modo es el mismo que el modo permanente Limp-In, excepto que si la condición ya no está presente, el sistema reanuda el funcionamiento normal."

Lo que explicaría por qué, después de recibir la "Luz de Revisión del Motor" y cambiar la caja de transferencia de nuevo a alta, la transmisión funciona correctamente. Al salir de Low y volver a High, he "arreglado" la condición que puso el TCM en el modo permanente Limp-In, y lo colocó en el modo temporal Limp-In.

Después de arrancar y conducir unas 3 veces en High, la "Luz de Revisión del Motor" se apagó, tenga en cuenta que nunca hubo problemas de cambio en "High" durante el error.

 

[cmdrjim]

A continuación, instalaré mis engranajes 3.73 con un ELSD delantero controlado manualmente (diferencial delantero de bloqueo QD2) y un bloqueador ARB trasero.

 

[05WKinPA]

¿Hay alguna novedad sobre esto?

 

[cmdrjim]

He estado trabajando horas extras y no he tenido mucho tiempo para trabajar en ello. He cambiado la caja de transferencia entre todas las posiciones de vez en cuando durante las últimas semanas, por lo que el programa funciona correctamente. Estoy trabajando en un par de ideas para corregir el error de la relación de engranajes de bloqueo bajo. En este momento, puedo bloquear la caja de transferencia en alta en cualquier momento que quiera y no se generan errores. Así que tengo alta y alta bloqueada y neutral, y en el peor de los casos tengo baja y baja bloqueada con un error que pone la transmisión en segunda marcha y limita el control de tracción, pero es utilizable, pero no tan efectivo como en primera marcha, por supuesto. 1ª marcha 3,59 * 2,72 = 9,77 vs. 2ª marcha 2,19 = 5,96, aún más baja que la 1ª marcha en bloqueo alto. Mi plan es solucionar el error de bloqueo bajo y obtener una reducción completa, si no puedo solucionarlo, todavía tengo la capacidad de bloquear en alta y usar el bloqueo bajo en situaciones de emergencia donde un poco más de reducción podría ayudar con los bloqueos delanteros y traseros completos.

 

[Blown7]

Mi plan es solucionar el error de bloqueo bajo y obtener la reducción completa, y si no puedo solucionarlo, todavía tengo la capacidad de bloquear alto y usar el bloqueo bajo en situaciones de emergencia donde un poco más de reducción podría ayudar con el bloqueo completo de los bloqueos delanteros y traseros.

Wow, veo que este proyecto avanzó... Estaba buscando información sobre cómo hacer un intercambio de NV146 a NV140 en mi SRT y encuentro este hilo..

Perdón por estar MIA durante un par de años, he estado ocupado escribiendo código y un nuevo trabajo.

Como te dije antes, se necesita una reprogramación de todos los módulos (FCM.FDCM, TCM).

Te aplaudo por tu controlador único... tanto que podría usarse para otros proyectos... sin embargo, el Jeep NECESITA tener un FDCM completamente funcional para que el rango bajo funcione con éxito, a menos que uses un módulo Can Bus que pueda sustituir al FDCM... de nuevo, mucho más trabajo e ingeniería.

El FDCM enviará en el Can Bus la información necesaria para decirle al TCM/PCM/FCM/ESM/ABS/ESP que el rango bajo del vehículo está activado y sin él, la racionalidad de todos los módulos es sospechosa y el TCM, en un esfuerzo por protegerse, invocará el modo Permanent Limp, no hay forma de evitarlo.

Sin un contador de velocidad del eje de salida real, el NAG1 se basa en los datos del ABS, si es inverosímil, el sistema no funcionará. Y la variación está muy por debajo de 25 MPH...

Luego está toda la función Hi Loc de 4 ruedas... descubrirás que después de un tiempo torcerás el brazo del actuador de la caja de transferencia sobrecargando ese motor de la caja de transferencia hasta la posición de parada... ese es un gran problema ahora en los NV146 que usan los SRT (y eso con un FDCM que lo impulsa)

En definitiva, como dije hace años, solo envíame tus módulos y lo haré plug and play..