[cmdrjim]

Om de Transfercase Select Switch te monteren, moeten een paar gaten worden geboord aan de onderkant van de Shifter-opslagruimte. En een gat voor de Switch Plug om in de achterkant van de Switch te steken.
Ik denk dat ik een sjabloon voor deze gaten kan maken.

 

[cmdrjim]

Hier is de Transfercase Selector Switch gemonteerd en aangesloten op de standaard bedrading. Mijn XK had deze bedrading al. Maar het moet worden aangepast om te werken met mijn controller.

 

[cmdrjim]

Hier is de gewijzigde bedrading, pinnen 1, 2 & 3 zijn doorgesneden en bedraad om naar mijn controller te lopen. Let op: ik heb alle verbindingen gesoldeerd en met krimpkous afgedicht en de afgesneden uiteinden van de kabelboom die niet gebruikt zullen worden, afgedicht. Ik heb deze draden langs de standaard kabelboom gelegd met tie-wraps. Alle wijzigingen onder de console zijn voltooid.
De volgende stap is het maken van het paneel om de twee modules en relais te monteren die de Transfercase Motor van stroom voorzien en aansturen, die onder de achterbank aan de passagierszijde komt.
Daarna worden de draden tussen de twee gebieden gelegd, de contactsleutelschakelaar toegevoegd en de Transfercase getest voordat deze daadwerkelijk wordt geïnstalleerd. Stap voor stap.

 

[LordEnki]

Dit is geweldig!

 

[cmdrjim]

Ik vind het idee om de standaard selector switch van de transfercase te gebruiken erg leuk, maar ik zou eventueel een paar aftermarket switches kunnen installeren om hetzelfde te doen. Als mensen geïnteresseerd zijn.
Het is misschien wat goedkoper, met twee schakelaars, maar er is meer bedrading nodig.
De Transfer-case Selector Switch #56050139AF kost online $40,39.

 

[cmdrjim]

Weer een stap dichterbij. Onder de achterstoelen van de Commander bevinden zich twee kleine ruimtes die bedekt zijn met een kleeddeksel. Aan de bestuurderskant bevindt zich de FDCM en de parkeercontrolemodule. Aan de passagierskant is de mijne leeg en biedt het een perfecte plek om de relais en spanningsregelaars te monteren. De volgende stap is het aarden van het paneel, het leveren van stroom en het definitief aansluiten van de draden op de controller onder het dashboard.

 

[cmdrjim]

Als jullie je allemaal van vroeger herinneren, werd ik in de idee gewiegd dat een Jeep-dealer of Jeep zelf mijn QT1 naar QT2 kon upgraden. Ik verzamelde alle onderdelen om dat te doen. Zelfs tot het punt van het verwisselen van de middenonderframe kabelboom.
Natuurlijk is de Jeep Dealer of Jeep niet gebeurd. En daarom ben ik hier.
Verder gaan. Met die nieuwe kabelboom zijn er aansluitingen onder mijn achterbank voor de FDCM en onder de Jeep de aansluiting voor de tussenbakmotor. Ja, je raadt het al, ik heb de kabelboom onder mijn achterbank aangesloten. Dit geeft me alle aansluitingen in de jeep.
Als iemand anders dit echter zou doen, is er een grote grommet onder datzelfde gebied onder de achterbank, waar draden doorheen kunnen worden gebracht en afgedicht. Je zou een sloop WK of XK met QT2 of QD2 kunnen vinden en de tussenbakmotorverbinding van een van hen kunnen krijgen. Of in het ergste geval een reparatie-insteekconnector van Jeep kopen. Onderdeelnummer #68040504AA

 

[Valpacer]

Heb dit even snel gelezen, zal het dieper moeten bekijken!

Ik wil proberen de tussenbak in de hoge stand te vergrendelen, voornamelijk zodat hij nog kan rijden als een cv- of aandrijfas kapot is (ik heb de QDII). Is het mogelijk om dit eenvoudig te doen?

Dave

 

[cmdrjim]

Dat is een goede vraag. Met een paar relais en een spanningsregelaar weet ik dat het mogelijk is om de tussenbakmotor zo aan te sturen dat deze in de richting van Hi "Loc" vastloopt, de stroomtoevoer naar de motor en naar de motor (koppeling/rem) wordt afgesloten. Maar houd er ook rekening mee dat het geen volledige vergrendeling is. Er wordt druk uitgeoefend op de koppelingsplaten.
Hier is de echte vraag. Als je de Final Drive Control omzeilt en Hi Loc forceert, wat doet de FDCM er dan mee als je begint te rijden? Zet hij hem terug op hi omdat er geen slip wordt gedetecteerd bij de wielen?
Zal het fouten veroorzaken en je in een soort "Limp Mode" zetten? Niet zeker?
Houd er rekening mee dat mijn XK QT1 heeft, dus er is geen FDCM en de Jeep weet eigenlijk niet dat ik een QT2-tussenbak heb geplaatst, tenzij ik in Low sta. Ik weet niet zeker of het foutcodes, versnellingsverhouding, etc. zal gooien. Ik denk wel dat ik na het lezen van de servicehandleiding in Low in de 1e versnelling kan blijven en bij snelheden onder de 25 mph en dat het niet zal gebeuren, maar we zullen zien. Ik hoop het dit weekend te kunnen installeren.

 

[cmdrjim]

Nou, technisch gezien zit hij in de Jeep, in de achterste laadruimte Maar hij is allemaal elektrisch aangesloten en functioneert net als toen ik hem op de testbank testte. Dat betekent dus dat de elektronica die in de Jeep is bedraad, werkt!

 

[06WKHEMI]

Ik heb de transfercase in mijn Jeep!

Nou, technisch gezien zit hij in de Jeep, in de achterste laadruimte
Maar hij is allemaal elektrisch aangesloten en functioneert net als toen ik hem op de werkbank testte.
Dus dat betekent dat de elektronica die in de Jeep is bedraad, werkt!

Dat is geweldig man, ik kan niet wachten om het te zien werken

 

[cmdrjim]

Het heeft lang geduurd om te maken met veel zijsporen, hier is de hoop dat de installatie morgen soepel verloopt en ik geen low lock vind met "limp mode".
Hier zijn de onderdeelnummers voor de voorste aandrijfas (P52105728AD), achterste aandrijfas (P52105760AE) en tussenbak (P52853391AB).
Let op: de aandrijfassen kunnen uit elke Jeep WK of XK komen, zolang deze een NV245 (QT2 of QD2) tussenbak had.
De tussenbak moet echter alleen voor een 3.7L V6 QT2 uitgeruste WK of XK zijn.
Zie de laatste foto, dit is hoe de ingangszijde van de tussenbak eruit moet zien.

 

[cmdrjim]

Het zit er allemaal in, een vrij gemakkelijke klus. Het kostte me 6 uur, maar het knoeien met de moeren aan de passagierskant kostte extra tijd. Het verwijderen van de transmissie dwarsbalk en het laten zakken van de transmissie helpt, maar een 13 mm ringsleutel maakt het mogelijk, ik had er maar een van 1/2", maar hij is uitwisselbaar. De beschermplaat van de brandstoftank droeg ook bij aan de moeilijkheid. Ik moest de tussenbakmotor van de tussenbak verwijderen en een hoek van de beschermplaat van de brandstoftank buigen om de tussenbak er voorbij te krijgen. Ik heb de hoek daarna gewoon teruggebogen. Een verstelbare moersleutel werkt hier goed voor.
Bijgevoegd zijn foto's van het einde van de nag-transmissie, de NV245- en NV140-tussenbak en tot slot een foto die de NV245-aandrijflijn vergelijkt met de NV140-aandrijflijn. De NV140 is ongeveer de helft van het gewicht van de NV245.
Ik heb het schakelen van de tussenbak getest en de tussenbak schakelt correct, de volgende stap is om ermee te gaan proefrijden, te controleren op trillingen met de gebruikte aandrijfassen en te testen op fouten bij lage vergrendeling.

 

[06WKHEMI]

Het zit er allemaal in, een vrij gemakkelijke klus. Het kostte me 6 uur, maar het rommelen met de moeren aan de passagierskant kostte extra tijd. Het verwijderen van de transmissie-dwarsbalk en het laten zakken van de transmissie helpt, maar een 13 mm ringsleutel maakt het mogelijk, ik had er maar een van 1/2", maar hij is uitwisselbaar. De brandstoftankbeschermplaat droeg ook bij aan de moeilijkheid. Ik moest de tussenbakmotor van de tussenbak verwijderen en een hoek van de brandstoftankbeschermplaat buigen om de tussenbak er voorbij te krijgen. Ik heb de hoek daarna gewoon teruggebogen. Een verstelbare moersleutel werkt hier goed voor.
Bijgevoegd zijn foto's van het einde van de nag-transmissie, de NV245- en NV140-tussenbak en tenslotte een foto die de NV245-aandrijflijn vergelijkt met de NV140-aandrijflijn. De NV140 is ongeveer de helft van het gewicht van de NV245.
Ik heb het schakelen van de tussenbak getest en de tussenbak schakelt correct, de volgende stap is om ermee te gaan proefrijden, te controleren op trillingen met de gebruikte aandrijfassen en te testen op fouten bij lage vergrendeling.

Proficiat, hopelijk gaat alles goed

 

[cmdrjim]

Testresultaten tot nu toe. Geen trillingen tot autosnelheid. Zo niet, dan voelt de aandrijflijn strakker aan. Ik merkte dat de NV140 meer speling had dan de NV245. Mijn NV140 heeft 66000 mijl en de NV245 slechts 11000 mijl, dat kan de reden zijn. Ik heb ook een definitieve aftap gedaan op de NV245 en de olie die eruit kwam zag er erg goed uit.
Ik heb getest met de Jeep in grind, High to High lock werkt en Low and Low Lock werkt. De snelheidsmeter is correct, zelfs in Low Lock. Geen "Check Engine Light" de eerste keer dat ik Low Lock gebruikte, ik liet de transmissie in drive.
De tweede test heb ik de Jeep uitgezet en opnieuw opgestart en de transmissie in de 1e versnelling gezet, ik eindigde met een Check Engine Light, Code "P0700". Ik denk niet dat hij in Limp Mode ging. Ik heb hem uitgezet en de transfercase in High gezet, geprobeerd de fout te resetten met HyperTech, maar het verwijderde de "Check Engine Light" niet, maar de Jeep schakelde correct en ik kan handmatig door alle versnellingen schakelen. Meer testen, ik moet dit begrijpen.

 

[cmdrjim]

Ik denk dat dit is wat er gebeurt als ik naar Low of Low Lock schakel:

Eerst gaat het naar de Permanent Limp-In Mode
"Als dit gebeurt terwijl het voertuig in beweging is, blijft de transmissie in de huidige versnellingspositie totdat de ontsteking wordt uitgeschakeld of de shifter in de "P"-positie wordt geplaatst. Wanneer de shifter in "P" is geplaatst, staat de transmissie alleen 2e versnellingsbedrijf toe. Als dit gebeurt terwijl het voertuig niet in beweging is, staat de transmissie alleen bedrijf in de 2e versnelling toe."

En als ik de tussenbak terug in high schakel, gaat hij naar de Temporary Limp-In Mode
"Deze modus is hetzelfde als de permanente Limp-In Mode, behalve dat als de toestand niet langer aanwezig is, het systeem de normale werking hervat."

Wat zou verklaren waarom de transmissie correct werkt nadat ik het "Check Engine Light" heb ontvangen en de tussenbak terug naar high heb geschakeld. Door uit Low en terug naar High te gaan, heb ik de toestand "opgelost" die de TCM in de Permanent Limp-In Mode heeft geplaatst, en het in de Temporary Limp-In Mode geplaatst.

Na het starten en ongeveer 3 keer in High te hebben gereden, ging het "Check Engine Light" uit, houd er rekening mee dat er tijdens de fout nooit schakelproblemen in "High" waren.

 

[cmdrjim]

Vervolgens installeer ik mijn 3.73 tandwielen met een handmatig bediende ELSD (QD2 sperdifferentieel) en een achterste ARB locker.

 

[05WKinPA]

Nieuwe updates hierover?

 

[cmdrjim]

Ik heb overuren gemaakt en had niet veel tijd om eraan te werken. Ik heb de transfercase de afgelopen weken van tijd tot tijd tussen alle posities geschakeld, zodat het programma correct werkt. Ik ben net bezig met een paar ideeën om de fout van de lage sperreductie te corrigeren. Op dit moment kan ik de transfercase op elk moment in de hoge stand vergrendelen en er worden geen fouten gegenereerd. Dus ik heb hoog & hoog vergrendeld en neutraal, en in het ergste geval heb ik laag & laag vergrendeld met een fout die de transmissie in de 2e versnelling zet en de tractiecontrole beperkt, maar het is bruikbaar, maar natuurlijk niet zo effectief als in de 1e versnelling. 1e versnelling 3,59 * 2,72 = 9,77 vs. 2e versnelling 2,19 = 5,96, nog steeds lager dan de 1e versnelling in hoge vergrendeling. Mijn plan is om de Low Lock-fout op te lossen en volledige reductie te krijgen, als ik het niet kan oplossen, heb ik nog steeds de mogelijkheid om hoog te vergrendelen en laag te vergrendelen te gebruiken in noodsituaties waar een beetje meer reductie zou kunnen helpen met volledig vergrendelde voor- en achterdifferentieelsloten.

 

[Blown7]

Mijn plan is om de Low Lock-fout op te lossen en volledige reductie te krijgen, en als ik het niet kan oplossen, heb ik nog steeds de mogelijkheid om high te vergrendelen en low lock te gebruiken in noodsituaties waar een beetje meer reductie kan helpen met volledige vergrendeling van de voor- en achterdifferentiëlen.

Wow, ik zie dat dit project vordert... Ik was op zoek naar informatie over het uitvoeren van een NV146 naar NV140 swap in mijn SRT en ik vind deze thread..

Sorry dat ik een paar jaar MIA ben geweest, ben druk geweest met het schrijven van code en een nieuwe baan.

Zoals ik je al eerder vertelde, moet er een herprogrammering van alle modules (FCM.FDCM, TCM) worden uitgevoerd.

Ik prijs je voor je one-off controller... zo erg zelfs dat hij voor andere projecten gebruikt zou kunnen worden... maar de Jeep MOET een volledig functionele FDCM hebben om low range ooit succesvol te laten werken, tenzij je een Can Bus-module gebruikt die de FDCM kan vervangen... weer veel meer werk en engineering.

De FDCM stuurt via de Can Bus de nodige info om de TCM/PCM/FCM/ESM/ABS/ESP te vertellen dat de lage gearing van het voertuig is ingeschakeld en zonder dit is de rationaliteit van alle modules verdacht en zal de TCM, in een poging zichzelf te beschermen, de Permanent Limp-modus activeren, er is geen weg omheen.

Zonder een echte uitgaande as snelheidsmeter vertrouwt de NAG1 op gegevens van de ABS, als deze onwaarschijnlijk zijn, werkt het systeem niet. En de variatie ligt ver onder de 25 MPH...

Dan is er nog de hele Hi Loc 4-wiel functie... je zult merken dat je na een tijdje de actuatorarm van de transfer case verdraait door die transfer case motor over te belasten tot de stall positie... dat is nu een groot probleem op de NV146's die de SRT's gebruiken (en dat met een FDCM die hem aanstuurt)

Al met al, zoals ik jaren geleden al zei, stuur me gewoon je modules en ik maak het plug and play..