Eso es exactamente lo que hacía el mío cuando lo reconstruí. Estaba desgastado y tenía algunos problemas internos. La reconstrucción con algunas piezas mejoradas lo solucionó. Han pasado dos años sin problemas.

 

Eso es exactamente lo que hacía el mío cuando lo reconstruí. Estaba desgastado y tenía algunos problemas internos. La reconstrucción con algunas piezas mejoradas lo solucionó. Han pasado dos años sin problemas.

¿También reemplazaste el convertidor?

 

En un ZJ 5.2 de 1998, con 44RE. Me gustaría saber su opinión.

He tenido un problema con la transmisión durante unas semanas. Cuando aumento la velocidad suavemente, con el acelerador suave y constante, en terreno llano, cambia bien. Pero, cuando el terreno se vuelve inclinado, o si aumento el acelerador un poco fuerte, comienza a patinar haciendo un ruido similar a una fricción. Esto sucede más fácilmente cuando las revoluciones son bajas, por debajo de 2500 rpm.

Por ejemplo: posición D, desde parado empiezo en un terreno inclinado, empieza a patinar hasta que alcanza las 1500 rpm. A partir de ahí, puedo acelerar fuerte hasta la 2ª marcha, que no tengo patinaje

Otro ejemplo. Subiendo una cuesta, en 1ª marcha, revoluciones constantes, 1.200 rpm, acelerador bajo constante, sin problemas. Si piso el acelerador, patina. Pero si voy a más rpm (por ejemplo, 2.000 rpm), acelerador constante y piso el acelerador, no patina.

Los problemas aparecen al arrancar en 1ª, y en los cambios de 1ª a 2ª sobre todo. Menos patinaje de 2ª a 3ª

Con la caja de transferencia en posición 4-low, no tengo problemas. Funciona bien.

Reemplazo el aceite (Mopar ATF + 4) Reemplacé el filtro de aceite. También el solenoide y el sensor de presión, ajusté las bandas según las especificaciones, pero nada ha cambiado

No estoy muy familiarizado con las transmisiones automáticas. Siempre conduje con cambio manual. ¿Podría ser el convertidor de par? ¿Bomba de aceite que no da suficiente presión?

Podría ser un poco de ambos.
Acabo de reemplazar mi 44RE por un 46RE debido a problemas similares, y como tenía mi vieja transmisión en el banco, decidí desmontarla.
Los embragues para 1-2 estaban... "bien".
El paquete de embrague para la 3ª marcha, que era mi principal problema, estaba totalmente frito. Engranaría la 3ª si lo ponía a velocidad y luego soltaba el acelerador.
Tenía un lado con material de fricción en ambos "extremos" del paquete de embrague. El resto era solo acero sobre acero.
Así que probablemente tus embragues estén fritos y me temo que esa no es una solución fácil ni rápida.
Si tienes suerte, puedes encontrar una transmisión usada decente para cambiar la tuya. Si no, haz que la reconstruyan.

 

Podría ser un poco de ambos.
Acabo de reemplazar mi 44RE por un 46RE debido a problemas similares, y como tenía mi vieja transmisión en el banco, decidí desmontarla.
Los embragues para 1-2 estaban... "bien".
El paquete de embrague para la 3ª marcha, que era mi principal problema, estaba totalmente frito. Engranaría la 3ª si lo ponía a velocidad y luego soltaba el acelerador.
Tenía un lado con material de fricción en ambos "extremos" del paquete de embrague. El resto era solo acero sobre acero.
Así que probablemente tus embragues estén fritos y me temo que esa no es una solución fácil o rápida.
Si tienes suerte, puedes encontrar una transmisión usada decente para cambiar la tuya. Si no, haz que la reconstruyan.

Reemplazar 46RE por 44RE es un buen cambio. ¿Es un reemplazo directo?

 

En un ZJ 5.2 de 1998, con 44RE. Me gustaría saber su opinión.

He tenido un problema con la transmisión durante unas semanas. Cuando aumento la velocidad suavemente, con el acelerador suave y constante, en terreno llano, cambia bien. Pero, cuando el terreno se vuelve inclinado, o si aumento el acelerador un poco fuerte, comienza a patinar haciendo un ruido similar a una fricción. Esto sucede más fácilmente cuando las revoluciones son bajas, por debajo de 2500 rpm.

Por ejemplo: posición D, desde parado arranco en un terreno inclinado, empieza a patinar hasta que alcanza las 1500 rpm. A partir de ahí, puedo acelerar fuerte hasta la 2ª marcha, que no tengo patinaje.

Otro ejemplo. Subiendo una cuesta, en 1ª marcha, revoluciones constantes, 1.200 rpm, acelerador bajo constante, sin problemas. Si piso el acelerador, patina. Pero si voy a más rpm (por ejemplo, 2.000 rpm), acelerador constante y piso el acelerador, no patina.

Los problemas aparecen al arrancar en 1ª, y en los cambios de 1ª a 2ª sobre todo. Menos patinaje de 2ª a 3ª

Con la caja de transferencia en posición 4-baja, no tengo problemas. Funciona bien.

Reemplacé el aceite (Mopar ATF + 4), reemplacé el filtro de aceite. También el solenoide y el sensor de presión, ajusté las bandas según las especificaciones, pero nada ha cambiado.

No estoy muy familiarizado con las transmisiones automáticas. Siempre conduje con cambio manual. ¿Podría ser el convertidor de par? ¿Bomba de aceite que no da suficiente presión?

Recomendaría que si eres hábil y quieres los mejores resultados, saques tu 44re y el convertidor y los lleves o los envíes a Martin Saine, el mejor tipo de transmisión Mopar que existe, y que le haga una reconstrucción junto con sus ajustes de rendimiento y que te lo envíe de vuelta. Su información de contacto es: thefastman.com/transmission.php Te encantará la forma en que conduce después. Me mantendría alejado de un cambio a un modelo diferente como el 46re por algunas razones. No son idénticos y requerirán algunas alteraciones menores en la electrónica u otros pequeños dolores de cabeza. Tiene diferentes relaciones de transmisión y hará que tu aceleración sufra. Sentirás una gran diferencia en la ciudad, pero las velocidades en carretera serán las mismas. Recuerdo que en el pasado los modelos ZJ posteriores con el 44 hacían de 0 a 60 aproximadamente medio segundo más rápido que los anteriores con el 46. mismo motor 5.2, misma potencia. el engranaje para los dos es

44re es 2,74, 1,54, 1, .69
46re es 2,45, 1,45, 1, .69
Además, el 46re es una unidad más pesada y grande, pero a menos que estés generando una potencia seria, en realidad no es mucho más fuerte que un 44re y, en su mayor parte, te costará algo de ahorro de combustible debido al peso adicional y al peso giratorio.

 

Además, el 46re es una unidad más pesada y grande, pero a menos que estés generando una potencia seria, en realidad no es mucho más fuerte que un 44re y, en su mayor parte, te costará algo de ahorro de combustible por el peso extra y el peso giratorio.

El 46RE tiene más del 50% más de área de superficie de material de fricción que el estándar en los paquetes de embrague de la transmisión principal. El área de la superficie de la banda es más o menos la misma, y ​​OD es idéntico entre un 44RE y un 46RE.

Tienes razón en que un 44RE construido con especificaciones más altas, un convertidor de par mejor que coincida con el árbol de levas que se está utilizando y un cuerpo de válvula M.Saine recalibrado/actualizado marcará una gran diferencia en cómo se siente la transmisión, y puede manejar más de 500 hp/500 lbs.ft. Con las marchas 1ª y 2ª más cortas y una masa rotacional más baja, da un poco más de "empuje" en comparación con un 46RE detrás del mismo motor.
De serie, un 44RE en mi opinión es un poco demasiado ligero para un ZJ, pero de alguna manera puede manejar un 5.2 de serie si la transmisión se mantiene fría y los cambios de líquido se realizan de acuerdo con las especificaciones de servicio. Nunca usaría un 44RE de serie/reconstruido con especificaciones de serie detrás de un 5.2 en un Jeep que vea uso todoterreno o de remolque, ni usaría un 44RE de serie detrás de un 5.9 de serie o modificado.

Dicho todo esto, si ya tuviera un 44RE, no dudaría en usarlo siempre que se reconstruyera con las mejoras adecuadas sin importar si estaba usando un 5.2 de serie o un 5.9 modificado: un amigo tiene un 44RE detrás de su 408 con un cuerpo de válvula M.Saine, un convertidor M.Saine y mejoras internas que hicimos basadas en las sugerencias de M.Saine. Funciona absolutamente de maravilla en todos los sentidos posibles :thumbsup:
Yo mismo reconstruiré mi 46RE para mi proyecto 408 stroker, con piezas M.Saine/mejoras sugeridas.

 

Tengo un convertidor 2500 en el mío (408/46RE), absolutamente despega..

 

He estado conduciendo mi Heep la mayor parte de este fin de semana (no puedo permitirme conducirlo demasiado, la gasolina "normal" de 95 octanos en Suecia está a ~2$/litro ahora mismo... ) y, sinceramente, no puedo quejarme del rendimiento del 46RE.
El ZJ con un 5.2 no es tan rápido en la salida de todos modos y no puedo decir que "sienta" la diferencia de engranajes entre mi coche y el ZJ de mis amigos.
Todavía estoy contento con mi cambio

Dicho esto, no me importaría cambiar los engranajes de los ejes para cuando vaya fuera de la carretera. Aunque ahora tengo 3.73 de serie, me gustaría cambiar eso a 4.10 o 4.56 en algún momento.
Eso probablemente nunca sucederá con el D30LP/D44A de serie, así que lo conduciré tal como está por ahora.

Si volviera a tener las opciones que tenía al empezar este cambio, de elegir entre dos transmisiones en condiciones similares, seguiría eligiendo la 46RE.
Sólo con mirar las piezas internas sustancialmente más robustas (al menos el tambor delantero, las bandas son las mismas, como ya se ha señalado) me hace sentir muy bien por dentro

 

Por ahora mantendré la transmisión tal como está, porque todavía funciona, aunque no funciona bien. Pero después de leer sus comentarios, creo que en el futuro reconstruiré la 44RE.

Me gustaría saber qué repuestos necesito para reforzar la transmisión. (¿embragues reforzados? ... ¿es necesario un convertidor de par actualizado?)
¿Dónde puedo comprar estos repuestos reforzados?

 

Voy a mantener la transmisión como está por ahora, porque todavía funciona, aunque no funciona bien. Pero después de leer sus comentarios, creo que en el futuro reconstruiré la 44RE.

Me gustaría saber qué piezas de repuesto necesito para reforzar la transmisión. (¿embragues reforzados? ... ¿es necesario un convertidor de par actualizado?) ...
¿Dónde puedo comprar estas piezas de repuesto reforzadas?

¿Algo sobre piezas de repuesto para reforzar la 44RE?

 

Por alguna razón, el 98 ZJ se volvió realmente de gama baja. Sin enfriador de transmisión y las líneas son todas únicas.

Encontraría un 97 ZJ V8 y lo usaría para piezas. Luego puedes usar las piezas de repuesto.

Simplemente no puedo matarlo... 256K y funciona genial. 19mpg. El aire acondicionado funciona... Un vehículo tan genial de 24 años...

 

Por alguna razón, el 98 ZJ fue realmente de gama baja. Sin enfriador de transmisión y las líneas son todas únicas.

La razón de la eliminación del enfriador auxiliar es porque tienen un radiador rediseñado con un enfriador de transmisión mucho más grande incorporado. Pero aún así no es suficiente. Abrí mi radiador 5.9 cuando lo estaba reemplazando por curiosidad. Los radiadores de fábrica son de núcleo de cobre. Definitivamente superior a los reemplazos de aluminio, pero parece que ya no se fabrican así.
De todos modos, siempre he puesto un enorme enfriador de transmisión auxiliar y he pasado por alto el enfriador del radiador.

Enviado desde mi SCV46 usando Tapatalk

 

En términos de piezas mejoradas, estás buscando cosas como tambores de embrague de mayor capacidad, placas de presión más delgadas para adaptarse a más paquetes de embrague, materiales de embrague de mayor rendimiento, planetarios mejorados, ese tipo de cosas. Los pistones del servo/acumulador se pueden mejorar, al igual que las bandas de kickdown/marcha atrás. La palanca de aplicación de kickdown se puede mejorar a una relación más alta. Un kit de cambio Transgo es (en mi opinión) la mejora más importante para una larga vida útil. La mejora del convertidor de par es (de nuevo, en mi opinión) solo necesaria si estás produciendo más potencia que la de fábrica.

 

En cuanto a las piezas mejoradas, se trata de cosas como tambores de embrague de mayor capacidad, placas de presión más delgadas para adaptarse a más paquetes de embrague, materiales de embrague de mayor rendimiento, planetarios mejorados, ese tipo de cosas. Los pistones del servo/acumulador se pueden mejorar, al igual que las bandas de kickdown/marcha atrás. La palanca de aplicación de kickdown se puede mejorar a una relación más alta. Un kit de cambio de marchas Transgo es (en mi opinión) la mejora más importante para una larga vida útil. La mejora del convertidor de par es (de nuevo, en mi opinión) solo necesaria si se produce más potencia que la de fábrica.

¿Alguna empresa confiable para obtener estas piezas de repuesto y que me asesore?