Genau das hat mein Gerät gemacht, als ich es überholt habe. Es war abgenutzt und hatte einige interne Probleme. Der Wiederaufbau mit einigen verbesserten Teilen hat es behoben. Seit zwei Jahren gibt es keine Probleme mehr.

 

Genau das hat mein Gerät auch gemacht, als ich es überholt habe. Es war abgenutzt und hatte einige interne Probleme. Der Umbau mit einigen verbesserten Teilen hat es behoben. Seit zwei Jahren ohne Probleme.

Hast du auch den Wandler ersetzt?

 

In einem ZJ 5.2 von 1998, mit 44RE. Ich möchte Ihre Meinung wissen.

Ich habe seit ein paar Wochen ein Problem mit dem Getriebe. Wenn ich die Geschwindigkeit sanft erhöhe, mit sanftem und gleichmäßigem Gas, auf ebenem Untergrund, schaltet es gut. Aber wenn der Untergrund abschüssig wird oder ich das Gaspedal etwas stärker betätige, beginnt es zu rutschen und macht ein Geräusch ähnlich einer Reibung. Dies geschieht leichter, wenn die Umdrehungen niedrig sind, unter 2500 U/min.

Zum Beispiel: Position D, aus dem Stand beginne ich in abschüssigem Gelände, es beginnt zu rutschen, bis es 1500 U/min erreicht. Von dort aus kann ich stark beschleunigen, bis zum 2. Gang, bei dem ich keinen Schlupf habe

Ein anderes Beispiel. Einen Hügel hinauf, im 1. Gang, konstante Drehzahl, 1.200 U/min, konstantes, niedriges Gas, kein Problem. Wenn ich auf das Gaspedal trete, rutscht es. Aber wenn ich auf mehr U/min gehe (z. B. 2.000 U/min), konstantes Gas und ich auf das Gaspedal trete, rutscht es nicht.

Die Probleme treten beim Anfahren im 1. Gang und insbesondere bei den Wechseln vom 1. in den 2. Gang auf. Weniger Schlupf vom 2. in den 3. Gang

Mit dem Verteilergetriebe in 4-Low-Position habe ich keine Probleme. Es funktioniert gut.

Ich wechsle das Öl (Mopar ATF + 4), ich wechsle den Ölfilter. Auch das Magnetventil und den Drucksensor, ich habe die Bänder gemäß den Spezifikationen eingestellt, aber nichts hat sich geändert

Ich bin mit Automatikgetrieben nicht sehr vertraut. Ich bin immer manuell gefahren. Könnte es der Drehmomentwandler sein? Ölpumpe, die nicht genug Druck liefert?

Könnte von beidem etwas sein.
Ich habe gerade mein 44RE durch ein 46RE ersetzt, da ich ähnliche Probleme hatte, und da ich mein altes Getriebe auf der Werkbank hatte, beschloss ich, es auseinanderzunehmen.
Die Kupplungen für 1-2 waren... "in Ordnung".
Das Kupplungspaket für den 3. Gang, was mein Hauptproblem war, war total hinüber. Es würde den 3. Gang einlegen, wenn ich es auf Geschwindigkeit gebracht habe und dann das Gas weggenommen habe.
Es hatte eine Seite mit Reibmaterial an beiden "Enden" des Kupplungspakets. Der Rest war nur Stahl auf Stahl.
Also sind wahrscheinlich Ihre Kupplungen hinüber, und das ist leider keine einfache oder schnelle Lösung.
Wenn Sie Glück haben, können Sie ein anständiges gebrauchtes Getriebe finden, um Ihres auszutauschen. Wenn nicht, lassen Sie es überholen.

 

Könnte von beidem etwas sein.
Ich habe gerade mein 44RE durch ein 46RE aufgrund ähnlicher Probleme ersetzt, und da ich mein altes Getriebe auf der Werkbank hatte, beschloss ich, es zu zerlegen.
Die Kupplungen für 1-2 waren... "in Ordnung".
Das Kupplungspaket für den 3. Gang, was mein Hauptproblem war, war total durchgebraten. Er würde den 3. Gang einlegen, wenn ich ihn auf Geschwindigkeit gebracht und dann das Gas weggenommen habe.
Es hatte eine Seite mit Reibmaterial an beiden "Enden" des Kupplungspakets. Der Rest war nur Stahl auf Stahl.
Also sind wahrscheinlich Ihre Kupplungen durchgebraten, und das ist leider keine einfache oder schnelle Lösung.
Wenn Sie Glück haben, können Sie ein anständiges gebrauchtes Getriebe finden, um Ihres auszutauschen. Wenn nicht, lassen Sie es überholen.

Das Ersetzen von 46RE durch 44RE ist ein guter Tausch. Ist es ein direkter Ersatz?

 

In einem ZJ 5.2 von 1998, mit 44RE. Ich möchte Ihre Meinung wissen.

Ich habe seit ein paar Wochen ein Problem mit dem Getriebe. Wenn ich die Geschwindigkeit sanft erhöhe, mit sanftem und gleichmäßigem Gas, auf ebenem Boden, schaltet es gut. Aber wenn der Boden geneigt wird oder ich das Gaspedal etwas stärker betätige, beginnt es zu rutschen und macht ein Geräusch ähnlich einer Reibung. Dies geschieht leichter, wenn die Umdrehungen niedrig sind, unter 2500 U/min.

Zum Beispiel: Position D, von angehalten starte ich in einem abschüssigen Gelände, es beginnt zu rutschen, bis es 1500 U/min erreicht. Von dort kann ich stark beschleunigen bis zum 2. Gang, da habe ich keinen Schlupf.

Ein anderes Beispiel. Einen Hügel hochfahren, im 1. Gang, konstante Drehzahl, 1.200 U/min, konstantes, niedriges Gas, kein Problem. Wenn ich auf das Gaspedal trete, rutscht es. Aber wenn ich auf mehr U/min gehe (z. B. 2.000 U/min), konstantes Gas und ich auf das Gaspedal trete, rutscht es nicht.

Die Probleme treten beim Anfahren im 1. Gang und insbesondere bei den Wechseln vom 1. in den 2. Gang auf. Weniger Schlupf vom 2. in den 3. Gang

Mit dem Verteilergetriebe in der 4-Low-Position habe ich keine Probleme. Es funktioniert gut.

Ich habe das Öl (Mopar ATF + 4) gewechselt, ich habe den Ölfilter gewechselt. Auch das Magnetventil und den Drucksensor, ich habe die Bänder gemäß den Spezifikationen eingestellt, aber es hat sich nichts geändert.

Ich bin mit Automatikgetrieben nicht sehr vertraut. Ich bin immer manuell gefahren. Könnte es der Drehmomentwandler sein? Ölpumpe, die nicht genug Druck liefert?

Ich würde empfehlen, wenn Sie handwerklich begabt sind und die besten Ergebnisse erzielen möchten, nehmen Sie Ihr 44re und den Wandler heraus und bringen oder schicken Sie sie zu Martin Saine, dem besten Mopar-Getriebemann, und lassen Sie ihn eine Überholung mit seinen Leistungsoptimierungen durchführen und sie zurückschicken. Seine Kontaktinformationen sind: thefastman.com/transmission.php Sie werden lieben, wie es sich danach fährt. Ich würde mich von einem Wechsel zu einem anderen Modell wie dem 46re fernhalten, und zwar aus ein paar Gründen. Sie sind nicht identisch und erfordern einige geringfügige Änderungen an der Elektronik oder andere kleinere Kopfschmerzen. Es hat unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse und lässt Ihre Beschleunigung leiden. Sie werden einen großen Unterschied in der Stadt spüren, aber die Autobahngeschwindigkeiten sind gleich. Ich erinnere mich, dass die späteren ZJ-Modelle mit dem 44 im Vergleich zu den früheren mit dem 46 von 0-60 etwa eine halbe Sekunde schneller waren. gleicher 5.2-Motor, gleiche PS. Die Übersetzung für die beiden ist

44re ist 2,74, 1,54, 1, 0,69
46re ist 2,45, 1,45, 1, 0,69
Außerdem ist das 46re ein schwereres und größeres Gerät, aber es ist nicht wirklich viel stärker als ein 44re, es sei denn, Sie erzeugen ernsthafte Leistung, und es kostet Sie meistens etwas Kraftstoffverbrauch durch das zusätzliche Gewicht und das rotierende Gewicht.

 

Auch das 46re ist ein schwereres und größeres Aggregat, aber wenn man nicht ernsthaft Leistung erzeugt, ist es nicht wirklich viel stärker als ein 44re und kostet meistens etwas mehr Kraftstoffverbrauch durch das zusätzliche Gewicht und die rotierende Masse.

Das 46RE hat mehr als 50 % mehr Reibungsmaterialoberfläche als die serienmäßigen Hauptgetriebekupplungspakete. Die Bandoberfläche ist in etwa gleich, und der OD ist zwischen einem 44RE und einem 46RE identisch.

Sie haben Recht, dass ein 44RE, das nach höheren Spezifikationen gebaut wurde, ein besserer Drehmomentwandler, der auf die verwendete Nockenwelle abgestimmt ist, und ein von M.Saine neu kalibriertes/aufgerüstetes Ventilgehäuse einen großen Unterschied darin machen, wie sich das Getriebe anfühlt - und gut über 500 PS/500 lbs.ft. aushalten kann. Mit den kürzeren 1. und 2. Gängen und der geringeren Rotationsmasse gibt es etwas mehr "Wumms" im Vergleich zu einem 46RE hinter demselben Motor.
Im Serienzustand ist ein 44RE meiner Meinung nach etwas zu leicht für einen ZJ, kann aber einen serienmäßigen 5.2 einigermaßen bewältigen, wenn das Getriebe kühl gehalten und die Flüssigkeitswechsel gemäß den Servicevorgaben durchgeführt werden. Ich würde niemals ein serienmäßiges/auf serienmäßige Spezifikationen überholtes 44RE hinter einem 5.2 in einem Jeep verwenden, der im Gelände oder zum Abschleppen eingesetzt wird, noch würde ich ein serienmäßiges 44RE hinter einem serienmäßigen oder getunten 5.9 verwenden.

Abgesehen davon würde ich, wenn ich bereits ein 44RE hätte, nicht zögern, es zu verwenden, solange es mit den richtigen Upgrades überholt wurde, egal ob ich einen serienmäßigen 5.2 oder einen getunten 5.9 fahre - ein Freund hat ein 44RE hinter seinem 408 mit einem M.Saine-Ventilgehäuse, einem M.Saine-Wandler und internen Upgrades, die wir auf der Grundlage von M.Saine-Vorschlägen durchgeführt haben. Es funktioniert in jeder Hinsicht absolut wunderbar :thumbsup:
Ich selbst werde mein 46RE für mein 408-Stroker-Projekt mit M.Saine-Teilen/vorgeschlagenen Upgrades überholen.

 

Ich habe einen 2500er Wandler in meinem (408/46RE), der geht absolut ab..

 

Ich bin die meiste Zeit dieses Wochenendes mit meinem Heep gefahren (kann es mir nicht leisten, ihn zu oft zu fahren, 95 Oktan "normales" Benzin in Schweden kostet im Moment etwa 2 Dollar pro Liter... ) und ich kann mich ernsthaft nicht über die Leistung des 46RE beschweren.
Der ZJ mit einem 5.2 ist ohnehin nicht so schnell und ich kann nicht sagen, dass ich den Unterschied in der Übersetzung zwischen meinem Auto und dem ZJ meines Freundes "fühle".
Ich bin immer noch zufrieden mit meinem Umbau

Davon abgesehen, ich hätte nichts dagegen, die Übersetzung in den Achsen zu ändern, wenn ich ins Gelände gehe. Obwohl ich jetzt 3.73er-Serienausstattung habe, möchte ich das irgendwann auf 4.10 oder 4.56 ändern.
Das wird wahrscheinlich nie mit dem serienmäßigen D30LP/D44A passieren, also werde ich es vorerst so fahren.

Hätte ich wieder die Optionen, die ich hatte, als ich mit diesem Umbau begann, und zwischen zwei Getrieben in ähnlichem Zustand wählen könnte, würde ich mich immer noch für das 46RE entscheiden.
Allein der Blick auf die deutlich robusteren Innenteile (zumindest die vordere Trommel, die Bänder sind gleich, wie bereits erwähnt) macht mich ganz warm und kuschelig im Inneren

 

Ich lasse das Getriebe vorerst so, wie es ist, weil es noch funktioniert, obwohl es nicht gut funktioniert. Aber nach dem Lesen Ihrer Kommentare denke ich, dass ich in Zukunft das 44RE überarbeiten werde.

Ich möchte wissen, welche Ersatzteile ich benötige, um das Getriebe zu verstärken. (verstärkte Kupplungen? ... ein aktualisierter Drehmomentwandler ist notwendig?)
Wo kann ich diese verstärkten Ersatzteile kaufen?

 

Ich werde das Getriebe vorerst so lassen, wie es ist, weil es noch funktioniert, obwohl es nicht gut funktioniert. Aber nachdem ich Ihre Kommentare gelesen habe, denke ich, dass ich in Zukunft das 44RE überarbeiten werde.

Ich möchte wissen, welche Ersatzteile ich benötige, um das Getriebe zu verstärken. (verstärkte Kupplungen? ... ein aktualisierter Drehmomentwandler ist notwendig?) ...
Wo kann ich diese verstärkten Ersatzteile kaufen?

Etwas über Ersatzteile zur Verstärkung des 44RE?

 

Aus irgendeinem Grund war der 98 ZJ sehr Low-End. Kein Getriebekühler und die Leitungen sind alle einzigartig.

Ich würde einen 97 ZJ V8 finden und ihn für Teile verwenden. Dann können Sie die Ersatzteile verwenden.

Ich kann es einfach nicht kaputt kriegen... 256.000 und es läuft super. 19mpg. AC funktioniert... So ein tolles 24 Jahre altes Fahrzeug...

 

Aus irgendeinem Grund ging der 98 ZJ wirklich in den Low-End-Bereich. Kein Getriebekühler und die Leitungen sind alle einzigartig.

Der Grund für die Entfernung des Zusatzkühlers ist, dass sie einen neu gestalteten Kühler mit einem viel größeren eingebauten Getriebekühler haben. Es ist aber immer noch nicht genug. Ich habe meinen 5,9-Kühler aufgerissen, als ich ihn aus Neugierde austauschte. Die Werkskühler haben einen Kupferkern. Auf jeden Fall besser als die Aluminium-Ersatzteile, aber sie scheinen nicht mehr so hergestellt zu werden.
Ich habe sowieso immer einen riesigen Zusatzgetriebekühler eingebaut und den Kühler des Kühlers umgangen.

Gesendet von meinem SCV46 mit Tapatalk

 

In Bezug auf verbesserte Teile betrachtet man Dinge wie Kupplungstrommeln mit höherer Kapazität, dünnere Druckplatten, um mehr Kupplungspakete aufzunehmen, leistungsstärkere Kupplungsmaterialien, verbesserte Planetengetriebe und dergleichen. Die Servos/Akkumulator-Kolben können verbessert werden, ebenso wie die Kickdown-/Rückwärtsgänge. Der Kickdown-Betätigungshebel kann auf ein höheres Verhältnis aufgerüstet werden. Ein Transgo-Schaltkit ist (meiner Meinung nach) das wichtigste Upgrade für eine lange Lebensdauer. Ein Drehmomentwandler-Upgrade ist (wiederum meiner Meinung nach) nur erforderlich, wenn Sie mehr als die werkseitige Leistung erzeugen.

 

In Bezug auf verbesserte Teile betrachtet man Dinge wie Kupplungstrommeln mit höherer Kapazität, dünnere Druckplatten, um mehr Kupplungspakete aufzunehmen, leistungsstärkere Kupplungsmaterialien, verbesserte Planetengetriebe und dergleichen. Die Servos/Akkumulator-Kolben können verbessert werden, ebenso wie die Kickdown-/Rückwärtsgänge. Der Kickdown-Betätigungshebel kann auf ein höheres Verhältnis aufgerüstet werden. Ein Transgo-Schaltkit ist (IMO) das wichtigste Upgrade für eine lange Lebensdauer. Ein Drehmomentwandler-Upgrade ist (meiner Meinung nach) nur erforderlich, wenn Sie mehr als die Werksleistung erzeugen.

Gibt es ein zuverlässiges Unternehmen, um diese Ersatzteile zu beziehen und mich zu beraten?